跨线钢箱梁斜拉桥列车风荷载及风致振动

U441+.2%U448.27; 为获得高速列车下穿时的列车风和桥梁振动响应特性,以某独塔无背索钢箱梁斜拉桥为工程背景,采用CFD仿真获得钢箱梁不同部位的列车风荷载,并基于桥梁动力模型研究施工阶段和运营阶段的风致振动响应.结果表明:高速列车下穿时,钢箱梁翼缘板、腹板及底板的表面风压均表现出明显的"头波""尾波"特性;随着车-桥间距和距轨道中心线距离的增加,风压极值逐渐衰减,底板和腹板处的衰减速率较翼缘板处更快;在距轨道中心线20 m处,梁体受到的升力、阻力及扭矩极值分别下降为轨道中心线处的28％,23％和11％;当车速为350 km/h、轨面距梁底为7....

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Published in铁道标准设计 Vol. 66; no. 1; pp. 94 - 100
Main Authors 周小刚, 张迅, 陈韬, 邱敏捷, 罗实
Format Journal Article
LanguageChinese
Published 西南交通大学桥梁工程系,成都 610031%中铁二院成都勘察设计研究院有限责任公司,成都 610031 2022
Subjects
高速列车;铁路桥;跨线桥;斜拉桥;钢箱梁;列车风;风致振动;数值仿真
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ISSN1004-2954
DOI10.13238/j.issn.1004-2954.202011090002

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Summary:U441+.2%U448.27; 为获得高速列车下穿时的列车风和桥梁振动响应特性,以某独塔无背索钢箱梁斜拉桥为工程背景,采用CFD仿真获得钢箱梁不同部位的列车风荷载,并基于桥梁动力模型研究施工阶段和运营阶段的风致振动响应.结果表明:高速列车下穿时,钢箱梁翼缘板、腹板及底板的表面风压均表现出明显的"头波""尾波"特性;随着车-桥间距和距轨道中心线距离的增加,风压极值逐渐衰减,底板和腹板处的衰减速率较翼缘板处更快;在距轨道中心线20 m处,梁体受到的升力、阻力及扭矩极值分别下降为轨道中心线处的28％,23％和11％;当车速为350 km/h、轨面距梁底为7.25 m时,合龙前梁端最大竖桥向位移为9.89 mm、最大竖桥向加速度为164.58 mm/s2,运营阶段跨中最大竖桥向位移为3.24 mm、最大竖桥向加速度为91.95 mm/s2.
ISSN:1004-2954
DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.202011090002